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C’est en kilogrammes la masse de la chaîne de Magnum XL-200, installé à Cedar Point.

Ce qui revient à  7 tonnes tout de même ! Mais ce n’est guère étonnant, sachant qu’une chaîne est composée de gros maillons en acier, pour une longueur qui peut être très importante. Pour Magnum XL-200 justement, voyons voir ce que l’on obtient. Une hauteur de 62 mètres, pour une inclinaison de 25 degrés environ, on obtient une longueur de lift approximative de 130 mètres avec un petit calcul trigonométrique.
En considérant que la chaîne mesure deux fois la longueur du lift (car elle fait une boucle) on obtient donc 7 tonnes pour 260 mètres, soit 27 kg par mètre ! Aïe c’est du lourd !

Voilà pourquoi, selon certains, Intamin a décidé de créer un système de lift à cable, bien moins lourd. Evidemment, c’est Millenium Force qui a bénéficié le premier de cette innovation. Car avec ces 94 mètres de haut, imaginez un peu le poids de la chaîne, et le moteur nécessaire pour hisser cette dernière, plus le train de 19 tonnes jusqu’au sommet !

Mais un câble, ça pèse combien au fait ? C’est quand même assez lourd. Nos calculs « faits maison » nous ont montré que le câble d’Expedition Ge Force mesure 28.5 mm de diamètre, et pèse « seulement » 3.4 kg par mètre. C’est déjà plus léger. Et pour cause, c’est ridicule en comparaison de certains câbles porteurs de téléphériques, qui mesurent parfois 90 mm de diamètre pour une masse de 48 kg par mètre ! Soit pas loin de 50 tonnes pour un câble d’un kilomètre de long, ce qui est courant pour ces installations.

Revenons à Millenium Force. On peut lire sur internet que la longueur totale de câble utilisée pour le système est de 1100 feet, soit 330 mètres environ. Si le câble est le même que pour EGF, on obtient donc approximativement 1115 kg pour le câble. C’est effectivement bien plus léger.

Anecdote amusante pour finir : entre le lift de Millenium Force, avec ses 94 mètres de haut et ses 45° d’inclinaison, on obtient une longueur de lift de 134 mètres environ, soit à peu près l’équivalent de Magnum XL-200 avec ses 62 mètres et ses 25° d’inclinaison ! Bon d’accord, certains calculs sont un peu approximatifs, mais quand même… Alors finalement si on avait mis une chaîne sur Millenium Force elle aurait été si lourde que ça comparée à celle de Magnum XL-200 ?!

C’est en G l’accélération mesurée au niveau de la tête lors d’une bataille d’oreillers.

En effet, une expérience menée aux Etats Unis avait pour but de comparer les accélérations au niveau de la tête pour les passagers de 3 montagnes russes différentes de Six Flags, de conducteurs d’auto tamponneuses et enfin de personnes faisant une bataille d’oreillers. Le but de cette expérience était de mesurer ces accélérations afin de déterminer les risques potentiels pour le cerveau.

Et bien en réalité, il apparait que c’est lors des batailles d’oreillers que les plus grosses accélérations ont été mesurées sur la tête des participants ! Des pics qui ont atteint 14.7 G, soit bien plus que la limite fixée dans les coasters (à 6G en vertical et vers le bas par exemple). Evidemment, ces pics sont de très faible durée, mais les chocs induits sont susceptibles de créer des traumatismes dans la boîte crânienne.

Au final, connaît-on tout de même les risques induits par un tour de montagne russe ? En particulier lorsque celui-ci possède une accélération très intense ? Si l’on en croit les résultats de cette étude, ils sont plus faibles que pour certaines actions « banales » du quotidien : bataille d’oreillers, sauter d’un mur etc… Mais pour que vous puissiez faire la part des choses, voici une histoire lue sur le blog Neurocritic (neurocritic.blogspot.com).

Une femme de 24 ans qui avait l’habitude de visiter des parcs d’attractions s’est rendue à Fuji-Q Highland. Elle a ridé chacun des coasters de ce parc 2 fois (dont en particulier Dodonpa qui possède l’accélération linéaire la plus puissante du monde). Aucun traumatisme à la tête ou perte de conscience n’a été à déplorer lors de ses tours de coasters.

Par contre, sur la route en rentrant chez elle, elle a été prise de maux de tête. Ceux-ci ont persisté  4 jours durant, et ainsi elle a décidé d’aller consulter à  l’hôpital. Les premiers examens n’ont décelé aucun problème particulier. Les médecins ont prescrit des myorelaxants (action de relâchement musculaire) qui ont apaisé la douleur par moments seulement.

Au bout de 2 mois, un IRM a permis de détecter la présence d’hématomes dans sa boîte crânienne (voir photo à gauche). Une opération de neurochirurgie a permis de retirer ces hématomes. 8 semaines plus tard, tous les symptômes de la jeune femme avait complètement disparus.

Ce genre de cas reste rare, mais néanmoins impressionnant. On sait bien que les accélérations horizontales (type départ arrêté) sont celles susceptibles de cause le plus de dommages au cerveau. On sait également que Dodonpa possède l’accélération la plus puissante du monde, à la limite du supportable selon les dires de certains.

Alors, trop puissant Dodonpa ?

C’est en heures le temps qu’il faut chaque matin pour préparer l’ouverture des Winja’s à Phantasialand !

En effet, les premiers visiteurs arrivant à 9 heures pour rider ces deux spinning coasters, les premiers techniciens prennent leur service à 5 heures du matin pour effectuer la longue série de tests et de vérifications préliminaires à l’ouverture.

Tout débute donc à 5 heures avec la mise sous tension de l’attraction dans la salle de contrôle. A partir de cette salle, une personne va actionner un à un tous les freins de l’attraction, et une équipe envoyée sur le circuit va vérifier leur bon fonctionnement, ainsi que l’épaisseur des plaquettes. Le fonctionnement des capteurs est également testé.

Ensuite, à 6 heures, un contrôle visuel assez poussé des effets spéciaux de l’attraction est réalisée (la bascule et le « rail mou »). Ce sont en effet des systèmes complexes qui peuvent se révéler dangereux s’ils ne fonctionnent pas correctement. L’inspection et les tests prennent donc près d’une heure.

Il faut ensuite effectuer une vérification des systèmes d’ascenseur et de bascule qui permettent au train de prendre de la hauteur. Cela comprend une vérification des roues de friction et de leur usure, car ce sont elles qui permettent de déplacer le train sur les portions planes. Il faut également procéder à  une vérification des freins, car les ascenseurs s’inclinent à 30 degrés avant de lâcher le train !

A 8 heures, le personnel d’exploitation arrive, et après une inspection visuelle des wagons et en particulier des roues, ils procèdent aux tests. Ils sont effectués avec des poids de 300 kg, qui simulent le poids moyen des 4 passagers. Cela permet notamment de tester en situation réelle la bonne efficacité des freins (notamment sur la bascule !). Enfin, à 8h30, un contrôle final est effectué sur les moteurs qui permettent aux ascenseurs de hisser les trains à 17 mètres de haut.

C’est à 9 heures que les premiers visiteurs arrivent pour rider les Winja’s, sans se douter le moins du monde que cela fait plus de 4 heures que plusieurs personnes  travaillent à leur permettre un tour en toute sécurité.

C'est le nombre de coasters à s'être succédés au titre de "plus rapide du monde" depuis environ 100 ans.

Alors pourquoi un chiffre approximatif ? Tout simplement car avant 1924, il est difficile d'avoir des données suffisemment fiables. Il semblerait qu'à partir de 1917 ce soit Giant Coaster (Massachusetts, USA) qui soit le plus rapide du monde avec 85 km/h.

Parmi ces 16 records, certains sont connus (Kingda Ka, Magnum XL-200, Screamin Eagle) et d'autres moins (Bandit, Giant Dipper). Ils sont 13 soit 80% à être américains. Deux autres sont Japonais (Bandit, Fujiyama) et le dernier est australien (Tower of terror). En tout cas, aucun d'eux n'est européen pour l'instant. Attendons l'arrivée de Ring Racer, s'il se décide à ouvrir...

Chose surprenante, c'est seulement à partir de 1988 qu'un steel coaster a obtenu le titre du plus rapide du monde. il s'agissait de Bandit, au Japon, fabriqué par Togo. Par contre, une fois cette date passée, plus aucun wooden n'a réussi à obtenir à nouveau le titre.

Celui qui a conservé le plus longtemps le titre est sans conteste le fameux Cyclone de Coney Island avec ses 96 km/h, quil l'a conservé entre 1927 et 1972 soit pendant 45 ans. C'est exceptionnel, car pour les autres coasters, la durée de vie moyenne du record est seulement de 3 ans en moyenne. Le plus court aura  été pour Fujiyama avec seulement 7 mois (entre Juillet 1996 et Janvier 1997).

Alors la course à la vitesse s'accélère-t-elle ? Sur une longue période de temps, c'est indéniable : en 75 ans (de 1917 à 1991) le record de vitesse a augmenté de 30 km/h environ, alors que ces 19 dernières années (de 1991 à 2010), le record est passé de 115 à 206 km/h soit une augmentation de 91 km/h !

A plus court terme, attention, sur la période 2000-2010, on a vu le record passer de 161 à 206 km/h (45 km/h), et sur la période 1990-2000, l'augmentation a été également de 45 km/h (de 116 km/h à 161 km/h). Donc en réalité, on observe une stagnation, peut être due à l'atteinte d'un plafond. On ne pourra en effet pas augmenter indéfiniment la vitesse des montagnes russes sans protéger le visage des riders du frottement de l'air, mais aussi des gouttes de pluie, des insectes, oiseaux ou débris qui, à vitesse élevée, peuvent être un véritable danger.

C’est en tonnes, le poids total approximatif d’Intimidator 305, calculé par nos soins à partir des données officielles. Comment se décompose cette masse impressionnante ?

Il y a tout d’abord le track en lui-même, qui représente pas moins de 1000 tonnes. Sachant que cette piste est longue de 1580 mètres, cela veut dire que chaque bout de rail de 1 mètre pèse environ 633 kg ! On retrouve d’ailleurs une valeur proche du chiffre du 9 février 2009 où je vous donnais le poids des rails de X ;-)

Ensuite, il y a les supports, qui représentent eux aussi environ 1000 tonnes. Sachant qu’il y en a environ 127, cela veut dire que le poids moyen d’un support est de 7800 kg !

Parmi ces supports, il y en a 2 que l’on compte à part. Ce sont les 2 énormes supports du lift ! A eux seuls, ces 2 supports pèsent 400 tonnes, donc en moyenne 200 000 kg pour chaque support ! C’est vraiment du solide et du très lourd.

Le reste de la masse ? Ce sont les fondations ! Les données officielles font état de 7750 « cubic yards » de béton, soit environ 5920 mètres cube de béton. Ca ne vous parle pas ? C’est environ le volume de 2 piscines olympiques remplies de béton !

Nous avons considéré une masse volumique moyenne de 2300 kg / m³ pour le béton, sachant que cette valeur peut être assez variable en fonction de la densité désirée. En tout cas, c’est une valeur moyenne utilisée de façon courante dans le bâtiment pour les fondations, qui nous amène à une masse de béton de 13 600 tonnes. A tout ça, il faut encore rajouter l’armature en acier ajoutée aux fondations en béton, qui pèse, selon les données constructeur 450 tonnes.

Vous noterez, que d’après nos calculs, la masse des fondations représente pas moins de 85 % de la masse totale du coaster. Mais lorsqu’on construit à 93 mètres, il vaut mieux voir solide !

Donc au final, 13 600 tonnes de béton, 450 tonnes d’armature, 1000 tonnes de circuit, 400 tonnes de structure de lift, 1000 tonnes de poteaux, on aboutit à 16450 tonnes. Intimidator 305, c’est du lourd !

C'est le nombre d'heures de main d'oeuvre qui ont été nécessaires au montage d'American Eagle, un Wooden Racer Intamin construit en 1981 à SF Great America.

Alors par "20 000 heures de main d'oeuvre", il ne faut pas comprendre qu'il a fallu 20 000 heures de montage, ni même 20 000 ouvriers ! Il s'agit en fait de 20 000 heures travaillées par l'ensemble des ouvriers sur le chantier. D'où l'intérêt d'employer une grande équipe pour monter rapidement un coaster ! A une seule personne, si c'était possible, il aurait fallu presque 8 ans pour monter American Eagle, en comptant 10h par jour de travail, 5 jours par semaine et 50 semaines par an de travail ;-)

A titre de comparaison, il a fallu 25 millions d'heures de main d'oeuvre pour construire le Golden Gate de San Francisco ! Evidemment, les équipes ne sont pas les mêmes, ni même l'ouvrage final, mais on se rend compte alors que monter une montagne russe n'est pas une si grosse affaire comparée aux gros travaux publics !

Ce chiffre prend une toute autre dimension dans le monde forain. Ainsi, il faut seulement 38 heures de main d'oeuvre pour monter le modèle Big Apple de Pinfari, soit environ 12h à 3 personnes. Car ce qui compte pour ce genre de coasters, c'est bien qu'ils puissent être démontés et remontés rapidement, avec peu d'ouvriers ! Pour l'Olympia Looping, il faut aussi 12h de montage mais...à 40 personnes, soit 480 heures de main d'oeuvre !

C’est en litres la quantité  de peinture qui aura été nécessaire pour repeindre le Vampire à Walibi Belgium.

Pour sa petite cure de jouvance de 2010, l’inverted Vekoma va se parer de rouge et de noir. Pour cela, 10 personnes sont chargées d’appliquer les plusieurs couches de peinture nécessaires selon les informations données par le parc lui-même lors de la visite d’information aux fans.

Pour vous donner une idée rapide, la masse volumique d’une peinture tourne autour des 1.5 kg/L. On obtient donc que ces 2400 litres de peintures appliquées sur le Vampire pèsent un poids de… 3600 kg !

Si le travail est bien fait, ce poids est bien réparti tout le long de la structure, mais imaginez un coaster de 25 ans d’âge, repeint une fois tous les 5 ans. A la fin de sa vie, il va supporter un poids supplémentaire de… 18 tonnes !

C’est en mètres la hauteur du plus grand vertical loop du monde.

Et c’est Superman Krypton Coaster, au Texas qui détient ce record du monde. Un vertical loop de 45 mètres, soit l’inversion la plus haute du monde, pour un coaster qui ne mesure que 51 mètres ! Ce record n’a pas été battu depuis son ouverture, soit le 11 mars 2000 ! Voilà donc 10 ans qu’on n’a pas construit d’inversion plus haute.

Par contre, pendant ce temps là  les coasters ne font que prendre de la hauteur. En mars 2000, le plus haut coaster était Fujiyama avec 79 mètres, et aujourd’hui on a presque doublé cette valeur ! Paradoxal ? Non pas vraiment puisque tous ces grands coasters ne possèdent aucune inversion. En fait, le plus haut coaster possédant une inversion est Eejanaika, le 4th dimension, avec ses 76 mètres.

Le 2ème plus haut looping du monde est le très controversé…Viper. Pourquoi ? Il suffit de regarder une photo de son looping. Il s’agit en fait d’une longue montée inclinée, d’un petit looping puis d’un chute. En fait, si on mesurait la hauteur du haut de la boucle jusqu’en bas de celle-ci, on aurait une hauteur au moins divisée par deux !

Du côté de l’Europe, c’est Dragon Khan avec son fantastique looping de 38 mètres qui détient le record. Et si on ne tient pas compte de Viper, Dragon Khan a alors détnu le record du monde pendant près de 5 ans !

A noter enfin, sans compter Viper, les 10 plus grands loopings du monde sont tous de…Bolliger et Mabillard !

C’est le nombre de jours pendant lesquels l’Europe a abrité le coaster détenant le record du monde de hauteur !

Et ce n’est arrivé qu’une seule fois dans l’histoire des montagnes russes modernes. Entre mai 1994 et juin 1996, c’est la Grande-Bretagne qui a eu l’honneur d’avoir le plus haut coaster du monde sur ses terres.

Vous aurez deviné qu’il s’agit de…Pepsi Max Big One ! Annoncé avec une hauteur de 235 pieds (72 mètres), il a détrôné le précédent détenteur du record, Desperado, un coaster Arrow situé dans le Nevada. Ce dernier a ouvert seulement 14 jours avant (14 Mai 1994)  et mesurait 209 pieds (64 mètres). Il aura donc conservé son record très peu de temps !

Oui, sauf que rien n’a été  si simple ! En effet, une polémique a enflé quelques jours après l’ouverture du Big One, car certains soupçonnaient une tricherie dans le chiffre de la hauteur ! Quelques temps après, on l’a remesuré et on s’est aperçu qu’il ne mesurait que…213 pieds, soit 65 mètres de haut. La valeur annoncée par le parc, ou le constructeur avait été calculée…par rapport au niveau de la mer ! Décidément, tricher sur les caractéristiques semble être une habitude avec les coasters (voir chiffre précédent).

Mais ouf, la véritable valeur de la hauteur de Pepsi Max Big One est toujours supérieure d’un mètre à celle de Desperado ! Par contre, il ne s’agit que de la hauteur du plus haut point du coaster avec le sol.

Car si on prend la hauteur de la first drop du coaster, il y a des différences. La drop de Desperado plonge dans un tunnel et mesure ainsi…225 pieds (69 mètres), ce qui est plus haut que Big One (213 pieds, 65 mètres), et plus haut que sa drop (205 pieds, 62 mètres) !

Bon alors finalement, on peut considérer que c’est un vrai record ?

C’est la vitesse supposée en km/h d’Anaconda, le wooden coaster de Walygator.

110 km/h, c’est la vitesse donnée par le concepteur, un certain William J. Cobb. Il a créé les plans et les travaux ont été réalisés par la SPIE (Société Parisienne pour l’Industrie Electrique). Ce n’est absolument pas une société spécialisée dans la construction de coasters. Elle a été créée en 1900 sous le nom de Société Parisienne pour l'industrie des Chemins de Fer et des Tramways Électriques, en vue de la réalisation des installations électriques du métro de Paris !

Evidemment depuis ce jour, tout le monde reprend ce fameux chiffre de 110 km/h, mais il apparait aux yeux de certains un peu mensonger ! Voyons voir pourquoi.

On apprend aux élèves de 1ère S qu’un objet en chute libre sur Terre possède une accélération "a" égale à g, l’accélération de la pesanteur. Donc en considérant cette fameuse chute de 36 mètres, on obtient une vitesse de 98.1 km/h. Or cette formule simpliste ne prend pas en compte ni les frottements de l’air sur le train, ni les frottements des roues sur la voie, ni tous les autres frottements solides et visqueux susceptibles d’intervenir. Et Anaconda n’est pas franchement réputé pour être une mécanique bien huilée !

Si on prend pour exemple des wooden coasters tels que Tonnerre de Zeus (33 mètres, 83 km/h) ou Robin Hood (32 mètres, 80 km/h) on trouve des ratios "hauteur/vitesse" très proches, de l’ordre de 0,4. Pour Anaconda, 36 mètres/110 km/h donnerait un ratio de 0.32, bien différent ! Ca glisse tout seul chez Walygator.

Toujours en faisant une comparaison avec ces deux coasters, on trouve que les frottements font perdre de l’ordre de 7 à 8% de la vitesse.

Si on peut considérer que ce modèle est applicable à Anaconda, alors sa vitesse réelle serait de … 90,8 km/h ! Voilà déjà une valeur qui semble plus réaliste !

C’est le prix en dollar du ticket pour un ride de Cyclone lorsqu’il a ouvert le 26 Juin 1927.

On continue cette semaine notre série sur le fameux wooden coaster de Coney Island, situé à Brooklyn, New York City. Il a toujours été situé dans un parc d’attractions fonctionnant avec le système du « pay per ride », ce qui signifie que l’entrée du parc est gratuite, mais ensuite vous payez pour chaque attraction, comme une fête foraine.

A son ouverture donc, il suffisait de débourser 25 cents, et 35 les week-end pour faire un tour du Cyclone. Et ensuite, comment a évolué son prix ?

En 1997, pour le 70ème anniversaire du coaster, un ticket coûtait 4$. Soit 16 fois plus, mais après 70 ans ans d’ouverture… De plus, nous n’avons pas d’autres données sur le prix du ticket entre l’ouverture et 1997.

En 2007, pour les 80 ans, un ticket simple coûtait 6$, avec une option de 4$ supplémentaire pour refaire un ride.

En 2009, le ticket pour faire un tour du Cyclone coûtait 8$, et 5$ le ride supplémentaire. Donc en 82 ans, le prix a été multiplié par 32. Et la plus grosse part des augmentations dans les toutes dernières années de l’exploitation.

Alors, combien en 2010 ?

C’est le prix en dollars du wooden coaster Cyclone, construit en 1927 à Coney Island.

Ce coaster mythique, situé à Brooklyn, New York, dans le parc Dreamland est l’un des premiers coasters construits à posséder un circuit fermé et une structure moderne comme aujourd’hui. Après 83 ans de bons et loyaux service, il est toujours en fonctionnement, et c’est une prouesse pour ce genre de matériel. Il a tout de même été fermé pendant quelques années, et en particulier de 1969 à 1975, où il a été endommagé et menacé de destruction par la ville de New York qui voulait profiter du terrain pour agrandir l’aquarium de la ville.

Evidemment, son grand âge l’a probablement rendu un poil violent, étant donné que le 31 juillet 2007, un homme de 53 ans s'y est cassé quelques vertèbres, et mourut 4 jours plus tard des suites de ses blessures. Cependant, c’est la seule fois de sa longue histoire où un rider est mort des suites de ses blessures sur l’attraction. C’est pas mal, attendons de voir Coaster Express et Bandit dans 83 ans !

Venons-en au prix : il est très faible ! Prenons un wooden coaster ouvert récemment, qui possède à peu près la même longueur (805 mètres) et la même hauteur (26 mètres). Par exemple, Terminator Salvation, qui a les mêmes caractéristiques à peu de choses près, sauf qu’il a ouvert en 2008. Coût de ce dernier coaster ? 10 000 000 $, soit tout de même de 57 fois plus cher que le Cyclone de Coney Island.

Evidemment, c’était en 1927, alors avec l’inflation…Et puis le Cyclone n’a ni effet audio, ni effets de feu. Et puis c’est un hybride, donc la structure coûte moins cher. Et puis ce n’est pas les mêmes technologies…

Oui, mais quand même, 57 fois plus cher ! Ce n’est pas rien… A méditer…

C'est le record du monde en heures, selon le Guiness Book, du plus long ride de tous les temps, établi le 13 août 2007.

On doit cet exploit à Richard Rodriguez, qui est resté 401 heures en continu (jour et nuit avec une pause de 5 minutes chaque heure, non comptabilisée dans le record), dans deux coasters de Blackpool Pleasure Beach : Pepsi Max Big One et Big Dipper. Pourquoi 2 ? Parce que le parc n'avait pas le droit d'exploiter Pepsi Max Big One la nuit, entre 22h et 8h le lendemain, à cause de sa hauteur et la proximité de la ville.

Mais il avait déjà fait parler de lui avant cet "exploit" puisqu'il détient déjà 18 records du monde en relation avec le monde des coaters. Son truc ? Rester le plus longtemps possible dedans ! Il a commencé en 1977 à Coney Island (104 heures), puis, au fur et à mesure de ses records, s'est attaqué à notre très célèbre Expedition Ge Force en 2002 puis 2003.
Ainsi, il était resté 194 heures dans ce coaster, réputé comme l'un des plus intenses du monde. Pour cause de maintenance, il a dû partager son temps entre EGF et Superwhirbel (aie !).

N'ayant pas apprécié que ce record soit battu par Stefan Seemann en 2006 (221 heures et 21 minutes), il a donc retenté avec succès à Blackpool Pleasure Beach. Au final, il aura passé 401 sur les deux rides, accumulé presque 8000 tours pour un total de 10138 km !

Bravo à lui, même si ce genre de records...Bah ça sert à rien ! A noter de plus que passer d'EGF à Pepsi Max Big One, c'est la honte ;-)

C’est le pourcentage des visiteurs de parcs d’attractions américains qui préfèrent les coasters.

En effet, selon un sondage de l’IAAPA (International Association of Amusement Parks and Attraction) à  destination de 1003 adultes de plus de 18 ans résidants aux Etats-Unis, et publié en 2005, près de la moitié des visiteurs d’un parc d’attractions viennent pour les montagnes russes.

A côté de cela, 13% déclarent préférer les autos tamponneuses ( !), 10% les attractions aquatiques (flume ride) , 9% aiment plutôt les grandes roues et enfin, 7% sont fans de…carrousels. Je rappelle que cette étude concerne uniquement les adultes, et non pas les enfants ! Les 15% manquants du sondage correspondent probablement à d’autres réponses non représentatives du sondage. On notera également l’absence étonnante des « dark rides » et des « flat rides », qu’on peut à priori expliquer par la tournure maladroite de la question du sondage :

« Do roller coasters thrill you, or do you prefer seeing the sites from atop a gigantic ferris wheel ? Or, do you like the charm of a carousel? »

Cette étude précise enfin, sans en indiquer les proportions exactes, que les hommes ont tendance à  répondre plus favorablement en faveur des coasters, alors que les femmes préfèrent les grandes roues et les carrousels.

Enfin une autre question concerne l’objectif premier des visiteurs d’un parc : rider, voir des spectacles, voir des personnages du parc ou jouer à des jeux type fête foraines.
Encore une fois, 49% des sondés disent venir pour rider, alors que 15% préfèrent les spectacles, 6% veulent voir les personnages, 6% veulent jouer aux jeux de fêtes foraine, et enfin 12% viennent pour les évènements spéciaux (Soirée Halloween etc…). Les 12% restants ne sont pas précisés, et correspondent probablement à d’autres réponses non représentatives du sondage.

Pas d’inquiétude doncpour les coasters, qui restent confortablement les stars des parcs d’attractions !

C’est le nombre de crans qu’il faut enclencher sur les laps bars de Silverstar pour pouvoir rider !

En effet, ce n’est pas le cas de tous les coasters, mais Silverstar en est équipé : je veux parler bien sûr des capteurs qui vérifient la fermeture des laps bars avant de laisser partir le train. Ceux-ci permettent donc d’éviter de laisser partir un train alors qu’un harnais ou qu’une lap bar était encore ouvert(e), ce qui peut être utile ! Mais en plus de tout cela, dans le cas de Silverstar par exemple, ce capteur compte le nombre de cran qui sont verrouillés, et impose un minimum. Pour notre exemple, il ne faut pas moins de 4 crans verrouillés pour que le capteur passe au vert. Ainsi, pour les personnes les plus fortes d’entre nous, fermer votre lap bar dans SilverStar ne vous assurera pas de pouvoir en faire un tour : si 4 crans n’ont pas été verrouillés, vous ne partirez pas.

Cela peut nous rappeler l’ « accident » de Crush Coaster à Disneyland. Il s’agissait d’un homme qui avait sauté du wagon dans le lift, après avoir constaté que sa lap bar n’était pas fermée ! L’enquête de police qui a suivi cet incident, a déterminé que la lap bar avait été effectivement fermée, mais avec un seul cran. Alors, sécurité insuffisante du capteur ? Ou peut être absence de capteur ?

Il faut quand même savoir, que pour une grande majorité de coasters, il n’y a tout simplement pas de capteur permettant de dire si oui ou non les capteurs sont fermés. La seule protection, c’est donc la vigilance des opérateurs, ce qui laisse une grande place aux erreurs humaines.

La plupart du temps le système se contente de vérifier si le système est « verrouillé » (les crans sont activés, et si vous baissez votre harnais ou votre lap bar, elle restera fermée), mais les harnais peuvent très bien rester ouverts ! C’est d’ailleurs ce qui s’est produit sur le Vampire à Walibi Belgium, mais un arrêt d’urgence du pilote a arrêté le train avant qu’il ne commence le tour.

Pour plus d’informations à  ce sujet, n’hésitez pas à aller voir notre reportage sur les  système de retenue dans les coasters.

C'est le nombre de sous-vêtements retrouvés lors du nettoyage de la zone du Corkscrew après son démontage par les équipes d'Alton Towers.

Après 28 ans de bons et loyaux services, le Corkscrew d'Alton Towers ferme ses portes le 9 novembre 2008 (date du dernier tour).
Pendant tout ce temps, il aura transporté 43 millions de riders sur plus de 1 319 000 kilomètres (4 fois la distance Terre-Lune), et distribué des milliards de baffes.

Lors de son démontage, Alton Towers a procédé à un nettoyage de toute la zone, et a retrouvé des objets...assez étranges !
On s'imagine en effet assez mal comment on peut perdre ses sous-vêtements dans un coaster ! A la liste des objets trouvés : des milliers de casquettes, 604 montres, 237 téléphones mobiles, mais aussi : 800 bijoux, 53 chaussures (dont aucune ne va avec une autre) et une prothèse d'oreille (je n'ose pas imaginer la peur des agents de nettoyage en découvrant cette oreille...en plastique).
Et le grand gagnant des objets bizarres retrouvés près du corkscrew est...une prothèse de jambe ! Eh oui, visiblement quelqu'un est venu rider le Corkscrew, a perdu sa prothèse de jambe (ce qui est déjà un exploit, à moins qu'il l'ait détaché et posé à coté de lui pendant le tour...!) et il est reparti...sur son unique jambe ! Sans demander de l'aide à quiconque !

Il se passe vraiment de drôles de choses sur nos coasters !

C'est le nombre d'heures de fonctionnement au bout desquelles le constructeur Mack recomande le changement des systèmes de Lap Bar pour le coaster la Trace Du Hourra, bobsleigh au Parc Astérix, selon une information du manuel de maintenance.

Pour bien comprendre, retraçons l'ensemble des conseils donnés par le constructeur : au bout de 5 ans d'exploitation (ou 10 000 heures de fonctionnement) il est conseillé de choisir 10 lap bars au hasard et de contrôler l'éventualité de formation de fissure, par un procédé simple de poudre colorée.

Il faut ensuite reconduire ce test sur 10 étriers toutes les 2 000 heures de fonctionnement (c'est à dire tous les ans). Si on constate une fissure sur un étrier, il faut alors faire contrôler l'intégralité des lap bars de l'attraction avec un procédé plus précis (rayons X, rayons Gamma, ultrasons ou magnétoscopie).

Ensuite, au bout de 20 ans, ou 40 000 heures de fonctionnement, le contrôle annuel doit se faire avec l'un des procédés précis cités au dessus (rayons X etc...), et non plus visuellement ou avec la poudre colorée.

Enfin, au bout de 25 ans ou 50 000 heures de fonctionnement, il faut effectuer un contrôle avec un procédé précis tous les mois ! Ou bien faire changer l'intégralité des lap bars, et repartir pour un tour !

Sachant que les parcs ne disposent généralement pas des moyens de contrôle précis (ultrasons etc...), il faut qu'ils sous-traitent le contrôle. Donc envoyer les pièces à un institut de contrôle, et attendre de les recevoir à nouveau (parfois au bout de plusieurs semaines!). On imagine mal le parc en question envoyer ses lap bars tous les mois !

C'est le numéro de publication du brevet, déposé par B&M le 19 novembre 1992, qui concerne l'invention de l'Inverted Coaster.

Ce brevet, que vous pouvez aller consulter librement sur des sites comme EspaceNet (http://fr.espacenet.com/), présente succintement la nouvelle invention de B&M de l'époque.
Il existait déjà les coasters traditionnels, et les suspended coaster avec un mouvement d'oscillation pendulaire pour s'incliner dans les virages.

B&M vante donc que son nouveau coaster inverted va pouvoir "offrir non seulement toutes les possibilités de figures de roller coaster traditionnels, ainsi que l'ensemble des sensations objectives et subjectives qu'elles procurent, mais de plus un certain nombre de sensations indédites, accompagnées d'une intensité beaucoup plus forte des sensations déjà connues."
Autrement dit : pouvoir enfin faire la même chose en inverted qu'en sit down, ce que le suspended interdisait.

Le premier inverted ouvert par B&M est Batman The Ride (Six Flags great America) qui ouvre le 9 mai 1992. Incohérence temporelle ? Non, car si en réalité la date du dépôt est bien de novembre 1992, la date du brevet provisoire (première étape dans le processus de dépôt) remonte au 2 décembre 1991.

Seulement 2 ans plus tard, Vekoma copie à sa sauce l'inverted et ouvre dès mai 1994 le premier SLC : El Condor à Walibi World.

Après cette grande invention de B&M, quoi de neuf ? Peu de choses en réalité, rien de très révolutionnaire. Le dernier brevet déposé par B&M date de juillet 2006, et concerne un "frein hydrodynamique". Ca ne vous dit rien ? Mais si, les systèmes installés sur Sheikra entre autres, qui freinent le train dans la splash zone en créant deux grandes gerbres d'eau !

C'est le nombre d'articles que contient la loi n°2008-136 du 13 février 2008 "relative à la sécurité des manèges, machines et installations pour fêtes foraines ou parcs d'attractions".

Ce tout petit texte de loi, qui tient en à peine une page, représente quasiment tout ce que nous avons en matière d'encadrement légal en France pour les montagnes russes et autres attractions. C'est en réalité un véritable vide juridique auquel nous avons affaire concernant les parcs d'attractions et fêtes foraines.
Depuis 1983, un protocole signé entre les syndicats de forains et les bureaux de contrôle, sur une initiative du Ministère de l'Intérieur, obligeait les forains à faire contrôler leur matériel tous les 3 ans. Depuis le triste accident de la Fête des Loges, une nouvelle convention, signée par les forains le 17 août 2007 rend variable la fréquence des contrôles, en fonction de la complexité des machines à contrôler.

Pour y faire suite, cette loi promulguée le 13 février 2008 définit en 5 articles quelques dispositions très générales à prendre pour la sécurité.
Le 1er article stipule que tous les manèges de foire ou de parcs "doivent être conçus, construits, installés, exploités et entretenus de façon à présenter, dans des conditions normales d’utilisation ou dans d’autres conditions raisonnablement prévisibles par le professionnel, la sécurité à laquelle on peut légitimement s’attendre et ne pas porter atteinte à la santé des personnes." Ce qui veut dire, que le gérant ou le constructeur est responsable, sauf en cas d’évènement imprévisible. Vous noterez le caractère flou de la loi et imprécis : "des conditions raisonnablement prévisibles". Qu'est ce que "raisonnablement" prévisible ?
L'article 2 précise qu'il faut réaliser périodiquement un contrôle technique des matériels.
Le 3ème impose au forain ou au parc d'afficher au public le nom de l'organisme de contrôle et la date du dernier contrôle de toutes ses machines.
Le 4ème nous dit qu'un rapport d'accidentologie dans les parcs et foire sera remis chaque année au Gouvernement.
Enfin, le dernier article précise qu'un décret précise les modalités des contrôles techniques, et des exigences de sécurité.

Comme vous le constaterez, c'est tout de même très flou, et très léger ! C'est malheureusement presque tout ce que l'on a en France à ce sujet. Gardez bien en tête également que la norme NF EN 13814 sur la sécurité des attractions est pour l'instant tout à fait facultative !

C'est la distance verticale minimale en mètres, autorisée selon la norme NF EN 13814 , qui doit séparer le siège avec les objets extérieurs d'une montagne russe.

Pour éviter de se faire décapiter ou couper une main, il vaut mieux éloigner un petit peu les éléments de décors éventuels. Il suffit de 1.5 mètres en hauteur entre le siège (l'assise) et le décor à la condition que "le passager soit réellement empêché de se lever".
La norme ajoute une deuxième condition : 2 mètres entre le plancher du train et le décor. Cela paraît peu, et effectivement ça l'est.
La norme précise que ces distances "ne garantissent pas l'impossibilité pour les passagers de toucher des objets fixes ou mobiles". Donc, au sens strictement légal du terme, il suffit de 1.5 mètres pour être en règle, mais espérons que certains parcs ou constructeurs ajoutent une marge de sécurité supplémentaire ! Sinon, pour les plus grands d'entre vous, évitez de lever les bras trop haut !
Pour les distances entre le bord du siège et les éléments extérieurs situés sur les côtés de la voie, il suffit de 50 cm, qui sont ramenés à 70 cm si la vitesse du coaster est supérieure à 72 km/h.

On vous aura prévenu : "Veuillez gardez vos bras, mains, jambes et pieds à l'intérieur du véhicule pendant toute la durée du voyage". Ceci dit, les précautions sont prises par les parcs, et même avec les mains levées, vous ne risquez pas grand chose !

C'est le nombre de rails B&M qui composent Orochi, revendu récemment à Wallygator selon une interview des Douarin postée par Walymag.

Walymag nous propose en effet dans un de ses articles une interview de Didier Douarin, l'un des co-directeurs du parc Walygator qui a récemment racheté le coaster Orochi.

1400 rails, ça fait un sacré légo à reconstruire. Mais réfléchissons deux petites minutes : 1400 rails, pour une longueur totale du coaster de 1200 mètres, ça fait une longueur moyenne de rail de....85 centimères !
En allant voir les photos publiés dans la dernière news sur le sujet, on se rend rapidement compte que la longueur effective semble bien plus importante. Griffon, lui, est composé de 91 pièces pour 947 mètres, selon RCDB, soit des rails d'une longueur moyenne de...10 mètres !

Alors, qui croire ? ;-)

C'est le nombre de cycles (ou nombre de tours) qu'une structure de coaster doit pouvoir encaisser au sens de la norme NF EN 13814.

Nous avions déjà parlé de cette norme qui "consiste à définir les règles de sécurité se rapportant aux strcuture et aux machines [qui] ont pour but de protéger les personnes contre le risque d'accidents engendré par des erreurs de conception, de construction et d'exploitation de ces structures et machines".

Comme vous le savez, toute pièce mécanique s'use, et le concepteur doit faire un calcul dit "en fatigue", permettant de la dimensionner de telle sorte à ce qu'elle ne casse pas avant un nombre de cycles donné. Par exemple, selon la norme, toute la structure (rails, poteaux etc) doit être calculée pour permettre le passage du train au moins 5 000 000 de fois dans toute la vie du coaster.

Réaliste ? Prenons un exemple extrême : Space Mountain. Calculons à la louche : ouvert 10 heures par jours en moyenne, tous les jours de l'année depuis 1995 (14 ans). Le rail voit passer 1 train par minute en moyenne (car tous les jours de l'année ne sont pas à grande affluence). Cela nous donne déjà plus de 3 000 000 de cycles. Bon, ça semble quand même se dégrader bien vite. Alors au bout de combien d'années on atteindra le seuil des 5 000 000 de cycles ? Le même calcul nous donne quasiment 23 ans...soit en 2018 !!
Je suis tout à coup moins certain que Vekoma ait calculé ses pièces pour autant de temps...!

C’est en millimètres le diamètre d’un rail d’un looper Vekoma standard.

Le rail Vekoma standard est composé de 3 parties :
- Les 2 rails, sur lesquelles le train exerce les efforts pendant le ride ;
- L’équerre, qui consiste en 2 tiges perpendiculaires soudées, qui crée le lien mécanique entre le rail et le tube central
- Le tube central, qui permet le maintien de l’ensemble de la structure, et qui fait la liaison avec les poteaux supports.

C’est finalement assez peu, à peine 15 cm, surtout quand on sait que l’écartement des rails (chiffre du 23 février 2009) est de 1200 mm. Le tube central lui, a un diamètre de 330 millimètres (33 cm).

Ces pièces sont réalisées en acier, et la plupart du temps sont creuses, pour gagner de la masse bien sûr, car sinon les rails seraient excessivement lourds, mais aussi pour consommer moins d’acier, ce qui n’est pas négligeable au niveau coût étant donné la taille des structures.

Elles peuvent être également remplies de sable, en particulier chez B&M, pour étouffer le bruit de roulement, qui se retrouve amplifié par un phénomène de caisse de résonance lorsque les tubes sont vides.

C'est le diamètre en millimètres de chacune des 84 roues porteuses du fameux wooden français Tonnerre de Zeus.

Comme vous le savez sans doute, chaque coaster moderne possède 3 types de roues : les roues porteuses, les roues latérales qui permettent de guider dans les virages, et les roues inférieures, qui empêchent le train de se désolidariser du rail, ce qui est très utile lors des airtimes !

Malgré tout, cela n'a pas toujours été le cas, les premiers manèges de la foire du trône par exemple n'en étaient pas équipés, et il arrivait qu'il se renversent :-p

Les roues latérales quant à elles ont un diamètre de 157.5 mm, c'est à dire qu'elles sont 1.5 fois plus petites que les roues principales. Enfin, les roues inférieures dites "upstop wheels", ont un diamètre de 103 mm, donc plus de 2 fois plus petites que les roues principales.
Détail intéressant : malgré leur petite taille, ces roues sont capables de supporter l'intégralité du poids du train. En effet, dans l'atelier, le train sort du rail, et roule sur ses roues inférieures (voir photo) !

C’est le coefficient de sécurité demandé par la norme EN 13814 :2004 pour toutes les pièces de sécurité d’une montagne russe.

En effet, quand un ingénieur conçoit une montagne russe, il calcule les efforts auxquels seront soumis les différentes pièces mécaniques, et en déduit le matériau et la taille de la pièce pour qu’elle résiste à cet effort pendant toute sa durée de vie : c’est le dimensionnement.

Pourtant, comme les calculs sont théoriques, et ne collent pas à 100% à la réalité, on prend toujours une marge, pour être sûr que la pièce ne casse pas. En construction mécanique standard, sur des pièces qui ne mettent pas la vie de personnes en danger, on a l’habitude de prendre un coefficient de sécurité de 1,25. C'est-à-dire que les pièces sont calculées pour résister à des efforts 1,25 fois plus grands que l’effort maximal auquel elle sera soumise pendant son utilisation.

Pour les pièces de sécurité d’un coaster, mettant en danger la vie de personnes en cas de casse, elles doivent être calculées pour résister à un effort 6 fois plus important que l’effort maximal auquel elle sera normalement soumise. Autrement dit, les pièces telles que les mécanismes de lap bar sont en théorie 6 fois plus résistantes que ce qui serait nécessaire ! Rassurant ?

Ce chiffre va vous faire tourner la tête !
C'est en effet le nombre total d'inversions dans le monde sur des coasters, selon RCDB. De quoi nous donner le tournis !

Ces inversions sont sur les 441 coasters en fonctionnement que l'on trouve actuellement sur la planète, toujours selon RCDB. Ceci représente donc environ 3 inversions par coaster.

La folie des inversions a rythmé les années 90, tout comme la folie de la vitesse aura fait fureur dans les années 2000.
En effet, il y a 11 coasters qui possèdent 7 inversions, dont le premier qui est notre célèbre Goudurix, au Parc Astérix, ouverte en 1989. Pour les plus courageux, nous avons 4 coasters avec 8 inversions, dont le premier a été Dragon Khan en 1995. Enfin, le record est toujours détenu par Colossus (et son clone Tenth Ring Roller Coaster) qui a ouvert en 2002, avec 10 inversions.
Encore une fois, l'Europe a montré l'exemple au monde !

Enfin, nous ne sommes pas tous égaux dans le monde au regard des inversions.
On répertorie par exemple 7 coasters et 21 inversions en Afrique et 13 coasters et 34 inversions en Amérique du Sud. En Europe, nous possédons 98 coasters, et donc un total de 295 inversions ! Pas mal ! Mais les asiatiques nous battent avec 389 inversions, réparties sur 155 montagnes russes.
Les champions de l'inversion sont (bien évidemment ?) les Américains, qui peuvent faire tourner 559 fois leur tête, dans 164 coasters.